7 Fakten zu Dieselmotoren, Emissionen und der Mobilität der Zukunft.

Gerade in Deutschland steht die Autoindustrie mehr denn je im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte. Es ist Vertrauen in die Innovationskraft und die Zukunftsfähigkeit der Branche verloren gegangen. Deshalb greifen wir an dieser Stelle wichtige Punkte aus der aktuellen Debatte heraus und beziehen Stellung. Es gibt noch viel zu tun auf dem Weg zu unserem langfristigen Ziel: einem weitgehend emissionsfreien Personen- und Güterverkehr. Richtig ist aber auch: Wir haben vieles längst auf den Weg gebracht.



Fakt 1.

Es lohnt sich, den Diesel weiter zu verbessern statt ihn zu verbieten.

 

Viele Menschen stehen unter dem Eindruck, die Luftbelastung durch NOx (Stickstoffoxid) in Deutschland sei so hoch wie nie zuvor. Aber das Gegenteil ist richtig. Zwischen 1990 und 2015 sind die NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr nach Angaben des Umweltbundesamtes um 70 Prozent gesunken. Ein wesentlicher Grund: technische Innovationen bei Nutzfahrzeugen und Pkw und in den letzten Jahren gerade auch bei der Weiterentwicklung des Diesels.

 

Diese reichen von der Abgasrückführung und NOx-Speicherkatalysatoren über die selektive katalytische Reduktion (SCR) bis hin zur motornahen Abgasnachbehandlung bei der neuesten Motorengeneration.

 

Das erste Mitglied unserer neuen Pkw-Motorenfamilie – der Vierzylinder OM 654 – hat in unterschiedlichen Tests bereits bewiesen, dass die Motoren auch im realen Fahrbetrieb die NOx-Grenzwerte für das Labor deutlich unterschreiten. Das gilt auch für den neuen Reihensechszylinder-Dieselmotor OM 656, der bereits in der neuen S-Klasse zu haben ist.

25 der führenden Professoren für Kraftfahrzeug- oder Motorentechnik im deutschsprachigen Raum haben kürzlich bestätigt: Das „NOx-Emissionsproblem [kann] als technisch gelöst betrachtet werden“.




Fakt 2.

Software-Updates wirken.

 

Wir sind überzeugt: Statt Fahrverboten sollten wir darauf setzen, die NOx-Emissionen mit intelligenten Maßnahmen dauerhaft zu senken.

 

Laut einer Studie des VDA kann die Bestandserneuerung zusammen mit den Maßnahmen, die auf dem Dieselgipfel am 2. August gemeinsam von Politik und Automobilindustrie beschlossen wurden, die NOx-Emissionen im gesamten Straßenverkehr um 12 bis 14 Prozent bis Anfang 2019 senken.

 


Die Software-Updates sorgen bei unseren Fahrzeugen im Durchschnitt für eine Reduktion der NOx-Emissionen um 25 bis 30 Prozent im normalen Fahrbetrieb. Ein Beispiel: Bei einem Test der „auto motor und sport“ (Ausgabe 17/2017) mit unserer V-Klasse ist der NOx-Ausstoß nach dem Software-Update um mehr als 80 Prozent gesunken.

 


Diese Reduktion ist nur ein Beispiel und kann sicherlich nicht immer und bei allen Baureihen erreicht werden, aber dennoch: Durch Software-Updates können die NOx-Emissionen bei vielen Baureihen wirkungsvoll gesenkt werden.




Fakt 3.

Die NOx-Emissionen sind so niedrig wie nie zuvor.

 

Zwischen 1990 und 2015 sind in Deutschland die NOx-Emissionen durch den Straßenverkehr um rund 70 Prozent gesunken. Beachtenswert ist dieser Rückgang vor allem, weil sich der Fahrzeugbestand im gleichen Zeitraum deutlich gesteigert hat.

 

Die Zahl an Diesel-Pkw hat sich sogar mehr als verdreifacht. Und auch die Fahrleistung ist um ein Drittel gestiegen. Kurz: Obwohl das Verkehrsaufkommen ansteigt, wird die Luft in den Städten immer besser. Der Rückgang der NOx-Emissionen ist also auf die verbesserte
Motortechnik der Fahrzeuge zurückzuführen.

 


2014 wurden noch an 149 Messstationen in Deutschland erhöhte NO₂-Werte gemessen; 2016 an 62 Messstationen. Das sind immer noch 62 Messstationen zu viel. Aber die Richtung stimmt. Eine Studie, die u. a. von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt unterstützt wurde, zeigt: Alleine durch Bestandserneuerung würden bereits im Jahr 2020 nur noch 39 der 144 verkehrsnahen Messstationen Werte oberhalb des NO₂-Grenzwerts messen.Fünf Jahre später wäre das nur noch an 12 Stationen der Fall.

 

Denn unser Ziel ist klar: keine Überschreitung der Grenzwerte in unseren Städten – und das so schnell wie möglich.




Fakt 4.

Den Diesel abzuschaffen wäre ein klimapolitisches Eigentor.

 

Im Hinblick auf Schadstoffemissionen lässt sich im Vergleich zu anderen konventionellen Antrieben kaum ein Argument finden, das gegen unsere neue Generation von Dieselmotoren spricht.

 

Und auch wenn unsere Ottomotoren immer effizienter werden: Der Diesel ist weiterhin niedriger im Verbrauch und geringer im CO₂-Ausstoß als ein vergleichbarer Benziner.

 


Neueste Dieselantriebe schaffen also beides: hohe Effizienz und niedrige NOx-Werte im normalen Fahrbetrieb. Laut dem VDA verbraucht der moderne Dieselmotor bis zu 25 % weniger und emittiert bis zu 15 % weniger CO₂ als ein vergleichbarer
Benziner.

 


Der Diesel muss sich natürlich nicht nur im Vergleich zum Ottomotor messen, sondern auch gegenüber dem Elektroantrieb. Klar ist: In Zukunft fahren wir zunehmend elektrisch. Klar ist aber auch: Stand heute können modernste Diesel im Hinblick auf den Klimaschutz dem E-Auto sogar überlegen sein. Denn ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, den es tankt.

 


Deshalb gilt: Die automobile Energiewende ist Gemeinschaftsaufgabe. Und dabei sollten wir alle verfügbaren Mittel nutzen – dazu zählen neben dem batterie-elektrischen Antrieb oder der Brennstoffzelle auch hocheffiziente Verbrenner und Plug-in-Hybride. Wenn geschätzt im Jahr 2025 ungefähr einer von vier Neuwagen einen E-Antrieb haben wird, dann bleibt die Weiterentwicklung der konventionellen Antriebe wichtig.




Fakt 5.

Der Dieselmotor ist seit Jahren keine wesentliche Quelle für Feinstaub mehr.

 

In der aktuellen Debatte werden Feinstaub und NOx immer wieder vermengt. Fakt ist: Das Problem motorbedingter Feinstaub-Emissionen konnte mit der Einführung des Dieselpartikelfilters gelöst werden.

 


Als weltweit erste Marke hat Mercedes-Benz bereits 1985 erste Diesel-Pkw mit Partikelfiltern ausgestattet. Die Erfahrungen aus diesem Programm waren die Grundlage für die Entwicklung neuartiger Filtertechnologien mit einem sehr hohen Wirkungsgrad – damit ist der Diesel beinahe rußfrei. Bei Mercedes sind diese Filter seit 2005 Serienausstattung.

 


Natürlich sind auf der Straße auch ältere Fahrzeuge im Einsatz. In Summe sind die Feinstaubemissionen aus den Motoren dennoch gering.

 


Beispiel Stuttgarter Neckartor: Hier sind Motoren laut dem Umweltbundesamt für 7 Prozent der Feinstaub-Emissionen verantwortlich. Der Rest des verkehrsbedingten Feinstaubs entsteht durch Aufwirbelungen auf der Straße – unabhängig
ob Diesel, Benziner oder Elektroauto. Erste Resultate eines Versuchs am Stuttgarter Neckartor zeigen, dass sich auch die Aufwirbelungen mit einer Straßenreinigungsmaschine deutlich reduzieren lassen könnten.

 


An diesem Beispiel wird deutlich: Um die Feinstaubbelastung weiter zu reduzieren, gibt es eine Reihe an wirkungsvollen Alternativen zu Fahrverboten. Eine beschleunigte Bestandserneuerung, ein besserer Verkehrsfluss, eine stärkere Zusammenarbeit von Kommunen, Zulieferern und Automobilherstellern, die Elektrifizierung des ÖPNV und des
Verteilerverkehrs sind aus unserer Sicht ebenfalls adäquate Mittel, um die Luftqualität in der Stadt zu verbessern.




Fakt 6.

Die Unterschiede zwischen Labor- und Straßenmessungen werden abnehmen.

 

Die Unterschiede zwischen Labor- und Straßenmessungen im Schadstoffausstoß von Diesel-Fahrzeugen haben verständlicherweise viele Fragen ausgelöst.

 

Zum 1. September 2017 wurden mit dem Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (kurz: WLTP) und dem Real Driving Emissions (kurz: RDE) neue Verfahren für die Zertifizierung aller neu anlaufenden Baureihen und Modellvarianten eingeführt, die erstmals auch die Messung im Straßenbetrieb einschließen. Bis dato waren Straßentests für die Zertifizierung schlichtweg nicht vorgeschrieben. Wir begrüßen die Einführung nicht nur – wir unterstützen sie bereits seit Jahren.

 

Denn wir brauchen beides: Messungen unter Laborbedingungen, die international vergleichbar und reproduzierbar sind. Und Messungen auf der Straße, um unseren Kunden realistischere Werte zu liefern.

 

Mercedes-Benz hat bereits seit über einem Jahr Dieselfahrzeuge im Markt, die die strengeren EU-Emissionsgrenzwerte im Rahmen der RDEAnforderungen (Stufe 1) erreichen. Das bestätigen diverse Tests von unabhängigen Organisationen. Beispiel: In einem Test der „auto motor und sport“ (Ausgabe 12/2017) liegt der Mercedes-Benz E 220 d (OM 654) (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,3–3,9 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 112–102 g/km) mit 41 Milligramm Stickoxid pro Kilometer bei einer PEMS-Messung deutlich unter dem für die Labormessung vorgeschriebenen Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer.




Fakt 7.

Neue Erkenntnisse kommen nicht nur in neuen Modellen zum Einsatz.

 

Technologie erreicht kein Optimum - Forschung kein Ende. Das gilt für Autos ebenso wie für Smartphones.

 


In den letzten Jahren sind erhebliche Ressourcen in die Weiterentwicklung der Dieseltechnologie geflossen. Allein bei Daimler haben wir drei Milliarden Euro für unsere neuen Dieselmotoren investiert.

 

Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Motorengeneration und aus Erfahrungen im Feld nutzen unsere Ingenieure auch, um das Emissionsverhalten aktueller Modelle kontinuierlich zu verbessern. Seit Ende 2016 fließt ein Bündel an Maßnahmen in die Serienproduktion ein: von Software-Updates, robusteren Materialien bis hin zu leistungsstärkeren
SCR-Systemen. Kurz: Die Abgasnachbehandlung wird ständig verbessert und wird so noch wirkungsvoller.